A la darrera convocatòria del
procés participatiu del PAM per tal de copsar les opinions del veïnat, es va
assolir un compromís per tractar un dels temes candents de la vila, la
mobilitat. L’equip de govern es va comprometre a que aquest eix del pla d’actuació
tindria un nou procés de participació ciutadana, per veure fins a quin punt es
podria redefinir i consensuar un model definitiu.
El primer repte que tenim totes
és el d’arribar a punts en que les posicions enfrontades arribin a acords, pel
que serà de rebut que els diferents posicionaments sàpiguen cedir en alguna
part de les seves reivindicacions.
El cas és que l’aplicació de
l’actual model presenta certes contradiccions tant de plantejament com en la
seva execució, fent de l’aposta pel model descrit pel pla de mobilitat de la
consultora Intra (http://www.intrasl.net/),
hagi generat cert rebuig, tot i el procés participatiu que es va endegar com a
mitjà de consulta a la ciutadania. Aquest fet que va propiciar que es
sol·licités posteriorment a la consultora Mcrit (http://www.mcrit.com/index.php/ca/
) un estudi de contrast on s’anava a la font del conflicte. Val a dir que les
dues empreses són redactores del vigent Pla de Mobilitat Urbana de Sant Cugat i
solvents proposant solucions.
Com a nous Vocals, tot i haver
rebut força informació al respecte, ens falta haver viscut el darrer procés
participatiu per a entendre fins a quin punt s’han arribat a tòrcer les coses,
fent que s’hagi generat un rebuig veïnal, localitzat, però actiu i organitzat.
Cal tenir present que els processos participatius són dinàmics i
representatius, sempre en funció de fins a quin punt arriben i impliquen a la
gent, pel que caldria fer una revisió a part per extreure conclusions de com va
discórrer.
De la lectura dels dos estudis es
poden extreure conclusions com que el d’Intra
semblaria més pensat per a poblacions amb una demografia superior a la
de Valldoreix, i amb unes característiques on a l’entramat urbà es diferencia
clarament la zonificació entre centre perifèria, zones comercials -
residencials- industrials amb una entitat superior a la nostra. Naturalment no
hi ha dubtes del rigor ni la professionalitat del seus redactors i és coherent
i raonat poder fer una transposició del seu model, però resulten poc concloents
certes estadístiques basades en xifres emprades, com poden ser, i a títol
d’exemple, la d’atropellaments, on per sort, es barallen xifres de 1 a 4
persones, on es desenvolupen gràfiques al respecte i on indiquen uns
percentatges que a primera vista poden dur a conclusions negatives malgrat que
no poden ser concloents.
Valldoreix és una vila
residencial que poc te a veure amb el planejament urbanístic clàssic d’un poble
i molt amb una gran urbanització, formada al voltant d’alguns antics nuclis de
centralitat, i per aquesta raó, Mcrit, encerta en personalitzar el seu estudi
tot i que condicionat per veure’s en mig d’una controvèrsia entre les persones
que no veuen amb bons ulls l’aplicació del pla d’Intra i el govern de l’EMD.
A grans trets ens trobem amb un
dilema entre la mobilitat que supedita la fluïdesa del trànsit a motor davant
la resta d’actors o el manteniment d’un model de barri que potser cal revisar
ja que no respon exactament al que una part de la població demanda.
Respecte a les contradiccions en
el planejament de l’actual model, i partint de com s’organitzen les xarxes
viàries internes en el PMU d’Intra:
●
la xarxa
primària (vies principals urbanes), que enllaça el municipi amb l’exterior
○
Es compon exclusivament de la carretera BV-1462.
Aquesta via passa pel centre del municipi de Valldoreix per la plaça de
l’estació i enllaça aquest amb Sant Cugat del Vallès en sentit nord i amb
Barcelona en sentit sud (passant per les Planes, la Floresta i Vallvidrera).
●
la xarxa viària
col·lectora o distribuïdora (vies secundàries urbanes), que és de caràcter
exclusivament urbana i connecta les diferents parts del municipi internament.
○
La compon la rambla Jacint Verdaguer, el passeig
d’Olabarria i el passeig de Rubí. Són els vials principals de distribució
interna de la mobilitat des de la plaça de Can Cadena, principal punt d’entrada
de la mobilitat motoritzada a la municipalitat, cap a la resta de carrers.
●
la xarxa secundària
veïnal o local (vies veïnals), que són la resta de vies - carrers i la
funció de les quals és donar accés als habitatges i garatges.
○
Per tant només absorbeixen el trànsit d’entrada i
sortida dels residents d’habitatges i garatges.
Segons aquest model organitzatiu
s’actua creant noves xarxes viàries col·lectores allí on fins ara trobàvem
carrers dins la xarxa secundària viària i local, cosa que propicia la
transformació de vies on els fluxos de mobilitat augmenten i també la velocitat
mitjana dels vehicles que hi passen. Aquesta transformació és necessària en
casos com en una part del passeig del nard, però és difícil de justificar en
d’altres com en trams de Ramon Escayola o rambla jardí ja que les xifres
estadístiques sobre els fluxos que baralla el PMU d’Intra són de poca entitat i
per tant susceptibles a ser poc concloents i resolutius.
Aquesta nova xarxa de vies
col·lectores genera la necessitat de pal.liar o resoldre l’augment de
trànsit/velocitat i es fa mitjançant la creació d’illes pacificades dins aquest
entramat de l’antic domini viari local. Volen ser zones d’accés prioritari per
als residents amb ús prioritari per a vianants i amb convivència amb l’ús de la
bicicleta i del vehicle motoritzat i estan conformats per vies 30 i zones de
prioritat peatonal 20.
Però, als àmbits pacificats s’hi
accedeix des de vies perimetrals d’accés que paradoxalment eren carrers bi-direccionals i amb un trànsit
molt reduït, com gairebé tots els carrers d’aquest àmbit de xarxa secundària, i
esdevenen amb aquest canvi en eixos viaris uni-direccionals on malgrat la
velocitat permesa sigui 30, es transformen en vies “ràpides”.
Podem afegir un darrer greuge per
a determinats veïns que poden veure convertit el seu carrer de tarannà tranquil
en una via col.lectora amb un augment de trànsit molt superior amb el que fins
ara convivia.
Com exemple, un cas extrem de
planificació no ben resolta el trobem al carrer gafarró. Amb una tipologia de
zona 20, de prioritat peatonal, amb un ample que no permet cap voral, esdevé
una via ràpida d’accés al sector de plaça dels ocells pels vilatans que venen
del passeig del nard sector “Mirasol-autopista”. En aquest cas, un carrer que
hauria de ser inclòs dins d’una illa pacificada i malgrat llurs
característiques, pertany a la xarxa viària col·lectora o distribuidora, amb
només 6 metres d’amplada. Sol.lucions? Caldria seure a debatre-ho, però sembla
evident que el passeig rossinyol des de gafarró fins a Ramon Escayola i aquest
fins la plaça dels ocells haurien de ser de doble sentit. Aquest només és un
exemple d’on caldria plantejar-se una revisió del model, n’hi han d’altres, ara
be, cal ser objectius i entendre que els dos models platejats per les
consultores responen a models diferents d’entendre Valldoreix i ambdós són possibles. Una revisió sector
per sector ens acostarà al consens, ja que l’experiència assaig-error ha de ser
un actiu a tenir en compte. Ara el repte és fer ho possile.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada